本文来自微信公众号： 超电实验室 十大证券公司，作者：王磊，编辑：秦章勇
大众集团又栽跟头了。
根据最新财报，2025年在营收和前年基本持平的情况下，经营利润直接腰斩，仅为88.68亿欧元，同比暴跌近53.5%，是其2016年以来最低水平。
利润承压，最有效的方式就是裁员，大众CEO在业绩电话上提到，大众汽车在德国将累计削减约5万个工作岗位。
而这一规模，比上一财年大众和工会达成的削减3.5万个岗位的协议还要多，波及的范围也扩大到奥迪、保时捷及大众集团旗下软件子公司CARIAD。
面对这场断臂求生的变革，中国市场理所应当成为破局的关键。
01
关税让大众很受伤
未来5年狂砍5万个岗位，背后是一份流血的财报。
大众汽车在2025年全年营收约为3219.1亿欧元，同比微降仅0.8%，可以说和去年基本持平，营收的表现也一定程度上反应了销售情况，去年大众集团在全球的总销量为898万辆，较2024年减少了4.3万辆，同样是同比微降0.5%。
然而相比于微滑的营收和销量，大众在赚钱能力上却堪称雪崩。
其全年营业利润约为89亿欧元，较2024年的190.6亿欧元（约合1518.83亿元人民币）减少了101.92亿欧元，同比大跌近54%，换算成营业利润率，仅为2.8%。如果按照税后净利润，仅69亿欧元，同比大幅下滑44%。较上年124亿欧元也近乎腰斩，为2016年以来最低水平，彼时还是因为“排放丑闻”创下的历史最低水平。
值得一提的是，大众在财报里特意强调了剔除特殊因素后，大众集团的营业利润率是4.6%，特别是剔除关税影响后对应营业利润率为5.5%。
但即便是这一数据，离其设下的2030年8%-10%的目标仍有不小的距离。大众集团CFO兼COO Arno Antlitz更是坦言：“从长远来看还远远不够。”
导致这次业绩表现的的利润“杀手”，已经摆在明面，大众在财报中也明确指出下滑主要受美国关税、保时捷产品战略调整相关成本、货币波动及产品价格结构影响。
特别是美国的关税政策，自特朗普去年4月对全球多个国家的进口车及零部件加征25%的额外关税，如果大众集团剔除特殊项目及美国关税影响，其营业利润为177亿欧元，也就说，美国关税让大众少赚了近90亿欧元的利润。
而且，作为大众以往“利润奶牛”的保时捷，2025年美国加征关税让保时捷收入减少了约30亿欧元（约合239亿元），再加上去年产品上的战略调整，这使得保时捷净利润同比骤降98%，在2025年为大众集团贡献了还不到1亿欧元的净利润。
换句话说，大众在欧洲及其他地区赚的钱，都被拿去填补了北美市场的亏空。
2025年，大众总销量虽与上一年基本持平，但区域表现进一步分化，其中欧洲市场同比增长约4%，特别是在“大本营”德国增长了5.6%，另外南美、中东非洲等地区增长约10%，而北美市场受关税影响，下滑幅度接近11%。
在中国市场的惨淡表现也成为拖累业绩的一大因素，2025年大众在中国市场销量为269.4万辆，较2024年减少了23.4万辆，同比下滑8%。特别是纯电车型销量下滑尤为严重，在大众集团纯电车型整体销量同比增长32%的大盘下，在华纯电车型销量同比下降44.3%。
大幅下滑的销售数据也注定了大众在华的整体表现，财报显示，2025年，大众在中国采用权益法核算的联营/合营企业的营业利润贡献，从2024年的17.42亿欧元降至2025年的9.58亿欧元，减少了7.84亿欧元（约合62.47亿元人民币），同比下滑约45%。
在关税因素的影响下，大众对于今年的预期仍不乐观，预计其营收增长预期在0%到3%之间，营业利润率预计将在4.0%至5.5%之间。
02
瞄准中国市场发力
直线下滑的利润表现和对未来的悲观预期，让大众不得不重新审视此前的战略计划，开始两条腿走路。
一方面是极致的降本，此前在2024年底，大众集团与工会达成了史无前例的3.5万个岗位的裁减协议，但在如今的大众看来还不够极致。
这次大众集团CEO奥博穆在致股东的信中透露，到2030年大众集团将在德国裁员约5万人，这比2024年底达成的裁员规模直接增加了1.5万人，覆盖范围扩大到奥迪、保时捷以及软件子公司Cariad，目标是2030年集团年度净成本节约超过60亿欧元。
大众集团CFO兼COO Arno Antlitz也直接表示：“唯有继续大力削减成本、发挥集团协同效应、降低冗余，从而可持续地提升盈利能力，我们才能实现目标，这正是我们未来几个月的工作重点。”
值得注意的是，根据财报，大众在2024财年雇佣了68.27万名员工，而2025年这一数字降至66.71万人。换言之，去年一年大众已经减员了约1.56万人。
在今年1月份，大众集团发布声明表示，计划到2026年夏季，将核心品牌（包括大众汽车主品牌、斯柯达、西雅特/CUPRA以及大众商用车）的董事会职位减少约三分之一。
前不久，还有消息传出，大众集团旗下的保时捷计划将Taycan和Panamera车型合并为单一系列来控制成本，对于自家豪华品牌和董事会都是如此，可见大众集团降本的坚决。
但问题是，光靠省钱也不足以解决根本问题，另一条腿是提速，尤其在中国市场。
在业绩电话会上，奥博穆明确表示，2026年将在华启动“史上最大规模的新能源产品攻势”，全新车型将超过20款，其还表示将“在中国市场的车型攻势中推出更多创新车型”。
大众集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（RalfBrandstaetter）也同时在国内社交媒体上发文，提及ID.ERA 9X和与众08是大众超过20款新车攻势中的重磅车型代表。
“到2027年底，我们将在中国市场推出30款全新的纯电动、插电式混合动力和增程车型，同时，持续保持在内燃机市场的地位是大众转型的关键支柱。”奥博穆表示。
在大众看来，集团在华产品开发周期已缩短约30%，并基于本土电池技术、以及CEA等技术路径，在CMP平台（Compact Main Platform）上实现了40%的成本优化，2026年是大众汽车集团战略转型成果加速落地的一年。
值得注意的是，奥博穆在业绩电话会上还提及了一点，“我们在中国开发的模式还使我们得以发掘新市场中的出口机遇。”，这或许意味着，在不久前的将来，中国团队研发的产品，未来可能反向输出到其他市场，这在过去是不可想象的。
另外，大众集团还在持续深化在中国市场的本土技术布局，比如，大众集团与地平线成立的合资公司酷睿程正在研发首款自主芯片，面向辅助驾驶，算力或达到500~700TOPS。
一边“缩衣节食”，一边在中国市场层层加码十大证券公司，什么地方可以多打粮，大众心里是明明白白。
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